СОКРОВИЩА ФРЕНКА СТИВЕНСОНА

Подобно своему однофамильцу Роберту Льюису Стивенсо-ну автомобильный дизайнер Френк Стивенсон тоже придумал свои сокровища. Но, в отличие от автора «Острова сокровищ», плоды его фантазии существуют в реальности. Причем в количестве, намного превышающем гипотетическое количество пиастров в сундуке капитана Флинта. И имеют гораздо большую ценность. Ведь Френк Стивенсон является автором дизайна таких выдающихся автомобилей, как BMW X5, MINI и новоиспеченный «автомобиль года» — Fiat 500.

Гражданин мира

Не много найдется автомобильных дизайнеров, в портфеле разработок которых были бы такие успешные и такие разные модели. X5 — первый внедорожник от BMW, с которого началась эпоха кроссоверов люкс-класса. MINI — великолепная реинкарнация автомобильной легенды. Фантастические итальянские спорткары — Maserati MC12 и Ferrari F430. Утилитарные массовые «Фиаты» — Bravo и Grande Punto. А теперь — и новый автомобильный чемпион Европы, еще одна реинкарнация знаменитого итальянского «малыша» Fiat 500.

Биография Френка Стивен-сона — это биография «гражданина мира». Он родился в Испании, учился в США, работал в Германии и Италии. Причем космополитичность у него наследственная: отец, норвежец по национальности, работал на компанию «Боинг» в Касабланке (в те времена этот марокканский город был французской колонией), где женился на испанке. До семи лет Френк разговаривал только на французском и арабском. Впрочем, сей-час количеству языков, которы-ми он владеет, позавидовал бы иной профессор-лингвист: помимо двух названных выше «детских» и неизбежного английского, Стивен-сон знает «отцовский» норвежский, «материнский» испанский, а также турецкий, итальянский и немецкий.

Стивенсон вспоминает, что увлекся автомобилями в возрасте 11 лет, когда впервые увидел модель Dino 246 на узких улочках Касабланки. «В то время я еще не знал, что дизайн — это профессия, но понял, что неодушевленные предметы могут быть красивыми. И стал рисовать автомобили».

Рисовать автомобили профессионально Френк Стивенсон научился в Art Center College of Design в Пасадене (Кали-форния). Затем учился применять знания на практике, работая в концерне Ford. Дальше — переход в BMW и первый выдающийся результат — внедорожник Х5. Для BMW это был выход в совершенно новый для компании сегмент, до этого она не выпускала внедорожники. В том, что Х5 стал культовой машиной, которая спустя почти десять лет после создания прочно входит в число наиболее популярных полноприводных моделей премиум-класса, немалая заслуга Стивенсона. Впрочем, основные лавры тогда достались его харизматичному шефу — главному дизайнеру Крису Бэнглу, который буквально потряс мир автодизайна, представив новый облик автомобилей BMW. Вспоминая те времена, Френк отзывается о Бэнгле с нескрываемым уважением. «Нужно много мужества для того, чтобы плыть против течения и делать это в компании с таким авторитетом в промышленности, который имела BMW. Бэнгл был героем, он решился на смелый шаг».

Ну, а затем появился MINI — первый по-настоящему «персональный» успех и крупнейший за всю карьеру Стивенсона, вплоть до нынешнего триумфа Fiat 500. Возрождение легендарного британского бренда было для BMW, которая приобрела эту марку, очень рискованным шагом. Создать новое, сохранив старое, — задача крайне сложная. Нельзя повторяться, но в то же время нужно сохранять сущность и идентичность марки. И Френк выполнил эту задачу блестяще. Возможно, в этом проявился своеобразный перст судьбы, ведь сам он родился в день презентации «старого» MINI — 3 октября 1959 года.

ДНК дизайна

Френк Стивенсон, разработавший две сверхуспешные реинкарнации легенд прошлого — MINI и Fiat 500, — противник ретродизайна? Именно так. Он неоднократно заявлял, что MINI не является ретроавтомобилем. «Новый MINI — это эволюция. Я делал наброски того, как бы выглядела эта машина в 1969 году, если бы ее производство продолжилось. Затем в 1979-м и т.д. — вплоть до 1999-го». Кстати, именно в этом Стивенсон видит радикальное отличие этой модели от VW New Beetle. Вот последний, по его мнению, как раз и является ретрокаром: «Beetle был компромиссом во всем. В новой модели не было ничего, что было бы лучше старой версии. Это дизайн ради дизайна». Результат всех стараний был ошеломляющим — MINI стал не просто хитом, а и образцом для подражания. Можно назвать не одну и не две современные модели, в чьем облике отчетливо видны черты, заимствованные у «малыша».

Ценители дизайнерских тонкостей неоднократно замечали, что выхлопная труба MINI своей формой напоминает банку из-под Coca-Сola. Как оказалось, это действительно так, а происходило все следующим образом. Работа по созданию дизайн-модели прототипа MINI закончилась к четырем утра, а презентация руководству должна была состояться в десять. И в этот момент команда дизайнеров осознала, что в запарке они забыли «приделать» к модели выхлопную трубу. Нужны были не просто решения, а очень быстрые решения. Френк Стивенсон сориентировался по ходу: взял попавшую под руки жестяную банку (правда, это была не Coca-Сola, а пиво Budweiser) и «изготовил» из нее выхлопную трубу. Покрытая тем же пластилином, из которого был выполнен кузов прототипа, она не вызвала подозрения. Наоборот, шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл был впечатлен этим решением, но при этом заметил, что никогда бы не затратил столько времени и денег на такую маленькую деталь. Стивенсон был смущен: ведь все, что ему понадобилось, — это банка пива и четыре минуты времени. Хотя благодаря этому экспромту MINI обрел один из многих эффектных дизайнерских элементов.

Впрочем, главная заслуга Стивенсона отнюдь не в том, что он нашел остроумное применение в автодизайне для банки из-под прохладительных напитков. Стивенсон, наверное, самый авторитетный специалист по определению и передаче в последующие поколения той или иной модели того, что он сам называет «автомобильной ДНК». По его мнению, каждая модель имеет некую внутреннюю сущность. И чтобы создать действительно реинкарнацию автолегенды прошлых лет, а не имитацию «под старину», нужно не копировать элементы дизайна, а определить главную сущность — своеобразную ДНК — и воспроизвести ее в новом автомобиле с помощью новых средств. Именно это он смог сделать, когда создавал MINI. А затем развил прин-цип «ДНК дизайна» уже на новом месте работы, в концерне Fiat. Где в его ведении оказались культовые спортивные бренды Ferrari и Maserati.

«Итальянский период»

Сейчас Френк Стивенсон признается, что поначалу в Италии ему было сложно. «Тогда я еще не разговаривал по-итальянски, и это было нелегко. Я приходил к Джуджаро (знаменитый италь-янский дизайнер, который сотрудничал со многими ведущими автокомпаниями, в том числе и с Fiat) и просил что-то изменить, а на меня смотрели, как будто думали: «Ты вот только что приехал — и уже начинаешь...». Итальянцы ревниво следили, не испортит ли этот космополит дух легендарных спортивных машин? Однако в этом плане Стивенсон был лучшим выбором — благодаря все тому же исповедуемому им принципу «автомобильного ДНК». «Для меня важно уважать наследие компании, которое вывело ее на тот уровень, который есть сейчас. Если нужно что-то менять, тогда есть смысл вмешиваться, но если все движется по нужной колее, то нет смысла менять ее на какую-то другую. Не нужно ремонтировать то, что не сломалось».

Дизайнер уделил особое внимание определению «авто-ДНК» оказавшихся в его распоряжении марок. По его мнению, Ferrari должна быть экстремальной — в терминах скоростных качеств, управляемости и дизайна. Тогда как Maserati находится «где-то вблизи», но, в отличие от Ferrari, должна оставаться «машиной для жизни», уместной и для повседневных поездок. Руководствуясь этими принципами, Стивенсон создал дизайн Maserati MC12 и Ferrari F430, а также координировал работу дизайн-студии Pininfarina's над Maserati Quattroporte и Ferrari 612 Scaglietti.

В 2005 г. Френк Стивенсон получил новое назначение: он возглавил дизайн-центр марок Fiat, Lancia и коммерческих автомобилей концерна Fiat.

И опять — радикальная смена направления, переход от фантастических спорткаров до практичных массовых машин. В то время Fiat потихоньку выбирался из кризиса, который несколькими годами ранее угрожал компании банкротством. Главной заслугой Стивенсона на этом поприще стало создание Fiat Punto, получившего в 2006 г. награду авторитетного журнала Autocar за лучший дизайн. Ну, а Fiat 500 стал его высшим триумфом: благодаря одной этой модели продажи Fiat в прошлом году увеличились более чем на четверть!

Не менее интересны, чем дизайнерские разработки Стивенсона, те принципы, которыми он при этом руководствуется. Так, по его словам, главной фишкой автодизайна в начале XX в. станет персонализация интерьера, т.е. возможность покупателя самостоятельно выбирать те элементы, которые ему по душе. Fiat 500, кстати, предлагает десятки возможных комбинаций отделки салона и приборной панели.

С этим вопросом тесно связана тема использования новых материалов. Стивенсон уверен, что в ближайшие 10 лет в автомобиле будут применяться не только металл, кожа и дерево, но и перламутр, керамика, гранит, мрамор и т.д. Возможно, что и радиаторные решетки будут изготавливаться из чего-то совершенно нового.

Примечательно, что сам Френк Стивенсон критически относится к ведущим трендам современного автодизайна. Его, к примеру, не привлекает модный сейчас агрессивный облик. Теперь, как он говорит, уже не хочется провести рукой по кузову машины, как это было раньше. Автодизайну нужен возврат к художественности, к искусству, к простой красоте, за которой скрывается высочайшая технологичность. Компьютерная вычурность — временное явление, считает он.

Как это будет выглядеть на практике в период «после Fiat 500»? Вряд ли придется долго ждать, чтобы это увидеть.

С лета нынешнего года Френк Стивенсон в очередной раз сменил должность, став директором по дизайну принадлежащей Fiat компании Alfa Romeo. А ведь немногие автобренды в Европе могут конкурировать с Alfa Romeo и по красоте, и по концептуальности, и по «генетическому богатству ДНК». Сложно сказать, какими будут новые «Альфы», созданные по дизайну Френка Стивенсона. Но уже сейчас можно не сомневаться: это будут яркие машины.

Возврат к списку