Таксомобиль заказывали?

Эх, прокачу!

Сложно сказать, когда впервые появилась идея подвезти пассажира за деньги. Скорее всего, это произошло одновременно с изобретением транспортного средства, способного перевозить больше одного человека. Интересно, что сам принцип учета километража для определения суммы, которую должен заплатить пассажир, насчитывает больше двух тысяч лет. Еще в Древнем Риме существовали повозки с механическим устройством, отсчитывающим определенное количество шариков в зависимости от количества оборотов колесной оси. Предполагают, что повозки, оснащенные этим механизмом, и были первыми такси: в конце пути пассажир платил деньги исходя из количества «натикавших» шариков.

С развитием частного извоза усовершенствовались и требования к конным такси. Так, еще в 1679 г. в Лондоне были созданы Условия соответствия — своеобразные технические требования для тех, кто занимался перевозкой пассажиров за плату. Изменяясь в ногу со временем, эти правила дошли до наших дней и являются действующими и поныне. Впрочем, вплоть до конца XIX в. учет времени и километража оплаченных поездок не велся, пока в 1891 г. немец Вильгельм Брюн не изобрел первый таксометр. Механическое устройство позволяло четко определять, сколько времени и какую дистанцию проехала повозка с включенным счетчиком. Нужно заметить, что таксометры были нужны не самим извозчикам — те как раз восприняли нововведение в штыки. Зато владельцы фирм по извозу сразу же оценили потенциал механизма — ведь теперь утаить часть выручки извозчику было гораздо сложнее.

Ко времени появления первого моторизованного такси конные повозки с таксометрами давно перестали быть диковиной в европейских городах. Заслуга «отца такси» Фридриха Грейнера состояла в том, что он оценил потенциал использования в качестве такси новомодных «самобеглых колясок» (со времени их изобретения прошло всего десять лет) и додумался оснастить автомобиль счетчиком. Впрочем, цена воплощенной идеи была отнюдь не маленькой: машина, снабженная съемным тканевым верхом, двумя брызговиками и цельнолитыми шинами, обошлась Грейнеру в весьма значительную сумму — 5530 марок. К этому добавлялась регулярная плата за аренду счетчика-таксометра. Но за свои деньги он получил машину, аналогов которой в мире не было. Поскольку авто предназначалось для перевозки пассажиров, оно получило усовершенствования, которых в ту пору не имел ни один легковой автомобиль для частных нужд. Так, задняя часть кузова, где находились пассажиры, могла обогреваться в холодную погоду с помощью идущих от двигателя труб. А если на улице было тепло, то по желанию клиентов водитель такси мог сдвинуть тент или полностью убрать крышу, борта и ветрозащитный экран, превратив «Даймлер Викторию» в открытый экипаж.

Преимущества моторизованного такси проявились сразу же после начала его эксплуатации. Грейнер «накручивал» с пассажирами ежедневно по 70 км, что было в принципе недостижимо для конкурентов на конной тяге. Более того, потребители восприняли идею автомобильного такси на ура: ездить в таком чуде техники означало демонстрировать свои передовые взгляды, а от самой поездки, по тем временам похожей на аттракцион, буквально захватывало дух. Спрос рождал предложение, и уже к 1899 г. парк такси Грейнера увеличился до семи автомобилей. Появились и первые конкуренты: некто Дитц из Штутгарта заказал конкурирующей фирме Бенца два автомобиля-такси. Сам начальник штутгартской полиции лично испытал машины на пригодность и выдал соответствующие разрешения.

С каждым годом потребности в такси расширялись. Большие шестиместные машины использовались для загородных прогулок. Врачи чаще пользовались такси, спеша на вызовы пациентов. Появились даже междугородние такси, которые возили путешественников по стране. В немецких городах оборудовали специальные места, где в любое время дня и ночи можно было нанять один из выстроившихся в ряд таксомоторов. Несмотря на протесты традиционалистов, заявлявших, что такси пугают лошадей и создают риск для окружающих, с каждым годом оснащенных таксометрами автомобилей становилось все больше. К началу XX в. такси появились не только в городах Германии, но и в Вене, Париже и Лондоне, а также за океаном — в Нью-Йорке.

Такси на линию фронта

В сентябре 1914 г., спустя месяц после начала Первой мировой войны, судьба одной из воюющих стран — Франции — буквально повисла на волоске. Первая и Вторая германские армии вели массированное наступление на Париж, и французы остро нуждались в подкреплениях. Но железнодорожная линия была полностью блокирована, возможности перебросить войска в критическую точку не было. В этой ситуации военный комендант Парижа генерал Галлиени принял судьбоносное решение. С просьбой помочь перебросить войска на линию фронта он обратился… к парижским таксистам. Сформированная меньше чем за сутки колонна, состоящая из 400 с лишним автомобилей, в каждом из которых было не менее пяти солдат, двинулась к позициям на речке Марне — ключевой зоне будущего сражения. Разгрузившись, такси сразу же отправлялись назад за новыми подкреплениями. К 8 сентября парижские такси перевезли на фронт 6 тыс. солдат. Именно эти дополнительные силы позволили сдержать наступление немцев, в то время как на другом участке фронта англо-французские войска продолжали наступать. Угроза «молниеносного поражения» была ликвидирована, немецкие армии отступили от Парижа на позиции, где боевые действия велись практически без движения фронта вплоть до конца Первой мировой войны. Всего в той битве на Марне участвовали два миллиона человек, потери убитыми и ранеными составили четверть(!) от этого количества — 500 тыс. человек. По сути, исход этого колоссального сражения решили всего-навсего четыре сотни обычных французских такси.

После войны марнские такси стали национальной легендой Франции, символом борьбы народа против врага. Но справедливости ради нужно заметить, что перевозка войск на Марну осуществлялась не бесплатно: таксисты работали за сумму, равную 27% от показаний счетчиков. Именно таким стал компромисс между патриотизмом и коммерческой выгодой.

Электротакси: триумф, падение, возрождение

Пятница, 13 сентября 1899 г. вошла в число трагических дат мировой автомобильной истории, еще раз подтвердив, что пятницу тринадцатого числа неспроста называют несчастливым днем. В этот день 68-летний житель Нью-Йорка Генри Х. Блисс помогал своему другу выйти из машины, и в этот момент его насмерть сбил автомобиль такси. Считается, именно с этого события берет начало список десятков миллионов жертв автомобильных аварий, который ежедневно пополняется новыми погибшими. Впрочем, на типичный упрек в адрес «бензиновых убийц человечества и экологии», который, как правило, сочетается с призывами переходить на другие виды топлива, можно привести убойный аргумент: первый автомобиль-убийца был не на бензиновой, а на электрической тяге. К концу XIX века в Нью-Йорке насчитывалось больше сотни электротакси, а во всем мире именно этот тип автомобилей полностью доминировал над бензиновыми конкурентами. Парадокс: сегодня в «электрификацию» автомобилестроения вкладываются колоссальные инженерные и технические усилия, хотя сто с лишним лет назад уже были электромобили, главными потребителями которых являлись именно таксомоторные компании.

Почему так произошло? Дело в том, что по своим потребительским свойствам ранние электромобили гораздо лучше подходили для выполнения коммерческих перевозок пассажиров, нежели машины с бензиновыми двигателями. В салоне электротакси не ощущался запах бензина, выхлопные газы, да и сами авто были нешумными. Ну, и были гораздо надежнее: простая электросистема выходила из строя реже, чем сложные и капризные двигатели внутреннего сгорания. Свинцовая батарея, провода к электродвигателю, установленному на задних колесах, и непосредственный привод — вот и все премудрости. Поскольку от водителя электротакси не требовалось особых умений по устранению неисправностей (водитель такси с бензиновым двигателем в те годы должен был быть также и механиком), ему платили меньше. Процедура перезарядки тоже не составляла особого труда — запасная батарея, как правило, находилась у водителя дома, и ее можно было за пару минут установить на место использованной.

А как же с главными недостатками аккумуляторов: небольшой емкостью и мощностью? По тем временам проблема была несущественной. Скорость около 30 км/час, которую развивало электротакси, соответствовала максимальной разрешенной в то время скорости движения на улицах городов. Запас хода в 100 км полностью покрывал типичный суточный пробег. Именно благодаря этим причинам сотни электрических такси заполонили улицы городов Старого и Нового Света. Примечательно, что как раз тогда начались первые эксперименты по созданию столь модного в наши дни гибридного привода. Правда, технический принцип там был иным: изобретенная знаменитым Фердинандом Порше система состояла из бензинового двигателя, который приводил в действие электрогенератор, питавший установленные на колесах электромоторы. Но гибридная система не прижилась — она была тяжелее, сложнее и дороже, чем «чистые» двигатели. Что касается электромобилей, то они продержались на рынке чуть ли не до начала 1920-х годов прошлого века. За это время двигатель внутреннего сгорания стал более надежным, мощным, скоростным, а главное — дешевым в эксплуатации. Против таких козырей электромобили тех лет играть не могли. Впрочем, есть все основания предполагать, что технический прогресс в отрасли создания емких аккумуляторов и более совершенных электродвигателей в сочетании с постоянным удорожанием нефти сможет вернуть электромобилям шанс на новое возрождение. И, скорее всего, главным действующим лицом тут снова окажутся такси. Ведь современные города отчаянно нуждаются в транспорте, не загрязняющем окружающую среду выхлопными газами. При этом высокие скорости в городе не нужны, а емкости аккумулятора должно без проблем хватать на одну рабочую смену. В общем, история электротакси, пройдя по спирали, может оказаться на том же месте, что и сто лет назад. Только на новом, высшем уровне.

Возврат к списку