На первой полосе | Авто (мир автомобилей) | Hi-Tech | Деньги. Инвестиции. Кредиты | Работа и карьера | Семья и дом | Спорт, туризм и отдых | Я ль на свете всех милее ? | Мужикам всех стран... | Недвижимость | Наука и образование | Исследования и обзоры | Странности и причуды | ТОПы (супер-рейтинг) | С юмором по жизни...
12.03.2007 Изощрения в безопасности 10 лет назад впервые были обнародованы результаты тестирования безопасности автомобилей по методике Euro NCAP. С тех пор к оценке потребительских характеристик автомобиля прибавилась самая важная — уровень защищенности тех, кто находится в салоне. И сейчас, в условиях жесткой конкуренции на авторынке, именно такой подход все чаще становится определяющим при выборе покупателем новой машины. Ни одна инженерная новинка или дизайнерская находка не принимаются в расчет, если современный автомобиль не в состоянии защитить водителя и пассажиров в случае аварии.
Звездная идея Сложно поверить, что каких-то десять лет назад этот вопрос был не столь значимым для европейских автопроизводителей. Нет, защищенность водителя и пассажиров, конечно же, учитывалась при создании машины. Но то, что она интересовала автоконцерны и беспокоила покупателей на порядок меньше, чем сейчас, — несомненный факт. Дело в том, что в отличие от США, где еще в конце 1970-х гг. проведение комплексных краш-тестов со специальными манекенами было обязательным по закону, европейская законодательная практика отличалась гораздо меньшей требовательностью. Испытания на «авариеустойчивость» проводились, однако манекены в них не использовались вообще. Естественно, технический прогресс обеспечивал лучшую защиту ездоков каждого нового поколения автомобилей. Вот только критериев безопасности, сравнительных характеристик систем защиты той или иной модели не существовало. Потребность же в оценке бе-зопасности автомобиля ощущалась все острее. Именно для того, чтобы обеспечить независимую информацию о надежности машин, представленных на рынке Европы, в середине 1990-х начались организационные процессы, в результате которых и возникла Европейская программа испытания новых автомобилей — Euro NCAP. В отличие от существовавших «государственных», новые испытания автомобилей проводились комплексно. В краштестах оценивались сразу три главных критерия защиты — при фронтальном ударе, при боковом ударе, а также травмоопасность машины в случае наезда на пешехода. «Лобовое столкновение» выполнялось на скорости 64 км/час в деформируемый барьер. Так имитировалась наиболее распространенная по статистике аварийная ситуация — когда два автомобиля врезаются друг в друга «внутренними» частями передка, и скорость каждого равна примерно 55 км/час. Немаловажным стало то обстоятельство, что испытания проводила негосударственная независимая организация. Тем самым сводился к минимуму риск неизбежного засилия бюрократизма или подковерных лоббистских игр. Для потребителей представление результатов тестов было абсолютно простое и понятное: по каждому из критериев автомобиль получал от одной до пяти звезд. Четыре или пять звезд символизировали хороший уровень безопасности, меньше — неудовлетворительный. Перечеркнутая звездочка означала, что в ходе тестов был выявлен риск серьезной травмы. Euro NCAP проинформировала все автоконцерны об идеологии и методике испытаний и пригласила их к сотрудничеству. Но те среагировали на инициативу... крайне отрицательно. Во-первых, считался достаточным и тот уровень защиты, который был, к тому же автобезопасности и так уделялось якобы немало сил и средств (многие из технических решений стоили весьма дорого и поэтому применялись только в сегменте представительских и спортивных авто). Во-вторых, воротилам автобизнеса отнюдь не улыбалась идея широкого распространения информации о том, что с безопасностью их автомобилей не все в порядке. В 1997 г. одновременно с пресс-конференцией Euro NCAP, обнародовавшей результаты первой серии испытаний (в ней участвовали автомобили малого класса), автопроизводители организовали в дорогом лондонском ресторане как бы антипресс-конференцию. И не пожалели усилий, чтобы в пух и прах раскритиковать Euro NCAP, ее методику тестирования и полученные рейтинги, заявив, что при излишне придирчивом подходе ни один автомобиль никогда не получит положительных оценок. Столь нервная реакция объяснялась тем, что все испытанные машины не получили «четверку» или «пятерку». Зато европейские потребители восприняли результаты тестов Euro NCAP с огромным интересом. Обнародованные результаты моментально отразились на продажах. К примеру, автомобиль Rover 100, полностью проваливший испытания (получил звезду за защиту пассажиров), столкнулся со значительным падением спроса и был снят с продаж. Так бесславно закончилась 18-летняя история этой модели, весьма популярной в Британии и пережившей несколько реинкарнаций под разными торговыми марками. Урок номер один был усвоен: автопроизводителям пришлось считаться с программой Euro NCAP. И результаты не заставили себя ждать. Уже следующая серия испытаний, проведенная в том же 1997 г., назвала первую модель с четырехзвездочным рейтингом безопасности — Volvo S40. Маркетологи компании сделали правильные выводы и, благодаря их усилиям, Volvo поныне обладает имиджем самого безопасного автомобильного бренда. Это был второй урок: безопасные машины обладают весомым конкурентным преимуществом. За десять последующих лет отношение европейских автокомпаний к независимому тестированию Euro NCAP изменилось самым радикальным образом. Производители активно сотрудничают с программой, охотно принимают во внимание все замечания. Среди бесспорных заслуг Euro NCAP — повсеместное внедрение подушек и шторок безопасности, радикальное улучшение защиты колен водителя и переднего пассажира, появление систем, напоминающих о непристегнутых ремнях безопасности. Но главная заслуга — спасение человеческих жизней. Статистика доказала, что каждая дополнительная звездочка в рейтинге модели означает, что вероятность смерти или увечья в этой машине снижается на 12%. Как известно, автомобильная безопасность имеет две основные составляющие — активную и пассивную. Первая дает возможность водителю избежать аварии, а именно: эффективно затормозить или сманеврировать, избежать заноса или опрокидывания и т.д. Если же произошло столкновение, то в дело вступает пассивная безопасность. Ее задача — обеспечить максимальную защиту водителя и пассажиров, уменьшить вероятность тяжких телесных повреждений или смерти. Для этого существует обширный арсенал технических решений, который совершенствуется с каждым новым поколением машин. Так, на примере автоновинок, представленных в конце 2006-го и начале 2007 г., несложно определить, какие аспекты безопасности автомобилей сегодня развиваются наиболее активно.
Дальнейшие разработки в этом направлении и вовсе кажутся фантастикой. Предполагается, что вскоре системы безопасности разных автомобилей смогут обмениваться информацией между собой и предпринимать «согласованные» действия, чтобы избежать аварии или минимизировать ее последствия. В общем, идея автомобиля, оберегающего своих пассажиров, из художественной метафоры превращается в реальность. ABS (аnti-lock braking system) — система антиблокировки тормозов. При резком торможении «в пол» предотвращает «мертвую» блокировку колес тормозами и обеспечивает их частичную проворачиваемость. Благодаря этому в процессе торможения сохраняется управляемость автомобиля. ABS не сокращает, а несколько увеличивает тормозной путь; впрочем, преимущества от полностью контролированного торможения покрывают этот недостаток. EBD (electronic brakeforce distribution) — система электронного распределения тормозных усилий. Она автоматически изменяет тормозное усилие индивидуально на каждое колесо, в зависимости от скорости, загрузки автомобиля и уровня сцепления шин с дорожным покрытием. Как правило, работает совместно с ABS. BA, или BAS (brake assist) — система помощи при торможении. В экстремальных ситуациях, о которых сигнализирует резкое нажатие на педаль тормоза, система увеличивает усилие на тормоза, обеспечивая тем самым максимально эффективное торможение. ESC (electronic stability control) — электронная система контроля стабильности. Другой вариант названия — ESP (elektronisches stabili- tatsprogramm, система, разработанная фирмой Bosh и применяемая многими автопроизводителями). Задача ESC — сохранить стабильность и управляемость автомобиля в предельных режимах поворота. Отслеживая боковые ускорения автомобиля, вектор поворота, тормозное усилие и индивидуальную скорость вращения колес, система определяет ситуации, угрожающие заносом или опрокидыванием автомобиля, и самостоятельно сбрасывает газ и притормаживает соответствующие колеса. DSR (dynamic steering response) — система динамического изменения рулевого усилия. В зависимости от скорости и дорожных условий изменяет усилие на руль, чтобы обеспечить оптимальную управляемость автомобиля.
|